Εκείνα, τα περασμένα χρόνια, και με το διαβατήριο είμασταν αλλοδαποί, τα Δωδεκάνησα είχαν κεντρικό λιμάνι, τη Ρόδο, από τα τριγύρω νησιά έκανε δρομολόγιο, κάθε 15 μέρες, το αργοκίνητο ΦΙΟΥΜΕ και μάζευε με βάρκες, τους ταξιδιώτες που κατέληγαν στο νησί των Ιπποτών. Από εκεί με το ΝΑΞΟΣ, την ΙΘΑΚΗ, ή τον ΥΠΕΡΟΧΟ όνομα κι αυτό, τα ατμόπλοια της εποχής, τραβούσαν για Πειραιά ή την Αλεξάνδρεια.
Αν και δεν θέλουμε να τα θυμόμαστε όλα, ήταν 24 Σεπτέμβρη 1942, όταν το ΦΙΟΥΜΕ ανέβαινε από Ρόδο για Σύμη, έπεσε θύμα τορπιλισμού από το Ελληνικό υποβρύχιο ΝΗΡΕΑΣ. Από τους 289 επιβαίνοντες, πλήρωμα και επιβάτες, σώθηκαν μονάχα 73 ψυχές.
Ακόμα και σήμερα απαντήσεις δεν υπάρχουν, ίσως τα πυροβόλα της πλώρης να ξεγέλασαν το Υ/Β και να πέρασε το βαπόρι για πολεμικό, όμως από την άλλη ήταν γνωστό, ότι το πλοίο έκανε δρομολόγια εξυπηρετώντας τους νησιώτες. Ακόμα μια φορά που τα μυστικά σκουριάζουν μέσα στη θάλασσα.
Τα χρόνια της απελευθέρωσης, από την επίσημη ενσωμάτωση των Δωδεκανήσων στα 1947, βρίσκουν όλη τη χώρα να πεινάει και να ζορίζεται, έτσι μάλλον είναι τελευταία σκέψη τα νησιά και τα βαπόρια. Τη γραμμή του ΦΙΟΥΜΕ κάνει το Α/Π ΚΑΣΟΣ, ενώ δύο από τα πλοία που πήρε η Ελλάδα, από τις περίφημες Γερμανικές αποζημιώσεις, πραγματοποιούν δρομολόγια κάθε 15 μέρες στην άγονη. Το ΧΑΛΚΙΔΙΚΗ και το ΕΛΣΗ.
Λιμάνι για να δέσει το πλοίο φυσικά δεν υπάρχει. Η επιβίβαση και η αποβίβαση γίνεται με βάρκες και το ταξίδι από τον Πειραιά ξεπερνά τις δύο μέρες. Μάλιστα το ΧΑΛΚΙΔΙΚΗ, μετέφερε τα υλικά για την ανοικοδόμηση της Καρπάθου, έπειτα από το σεισμό και τα τσουνάμι τον Φλεβάρη του 1948. Την ίδια χρονιά, το 1948, η ένωση αποδήμων Αμερικής αποφασίζει να διαθέσει 105.000 δολάρια για την ανακατασκευή της προβλήτας και του λιμενοβραχίονα των Πηγαδίων.
Στις αρχές τις δεκαετίας του 1950 πραγματοποιούν δρομολόγια και τα ΗΛΙΟΥΠΟΛΙΣ, ΙΟΝΙΟ και το ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ.
Ο βουλευτής Κανονάρχος χαρακτηρίζει στις ομιλίες του, το ταξίδι σαν μια τραγική εμπειρία, το χειρότερο από όλα, όπως περιγράφει, όμως είναι ο κατάπλους στο λιμάνι των Πηγαδίων.
«Με την παραμικρή θαλασσοταραχή τα πλοία αναχωρούσαν για Ρόδο, δημιουργώντας ένα εκρηκτικό κλίμα, ανάμεσα στους επιβάτες και το πλήρωμα».
Μέσα στο 1950 δύο πλοία εξυπηρέτησαν τη Κάρπαθο, το Άνδρος και το απίστευτο ΑΡΚΑΔΙΑ.
Το ΑΝΔΡΟΣ ήταν της ταλαιπωρίας, 1000 τόνων και με ταχύτητα περίπου 12 ν.μ. της ατμοπλοΐας Διαπούλη, κατέβαινε αφού πριν είχε πιάσει τη μισή Ελλάδα.
Ο Κ. Σακελλαρίδης είχε ανοίξει με τις επιστολές του στις Αθηναϊκές εφημερίδες, έναν ιδιότυπο πόλεμο, για το δρομολόγιο που κρατούσε στις καλές του λίγο περισσότερο από 50 ώρες. Συμβουλεύει μάλιστα να αλλάξουν μυαλό, δρομολόγιο και λιμάνια, αν θέλουν να βλέπουν επιβιβασμένους Καρπάθιους.
Στο μεταξύ το ΝΑΤΟ κάνει σκέψεις για τη δημιουργία βάσης στο Τρίστομο, ενώ η Βασιλική οικογένεια μοιράζει 22 βιβλιάρια σε άπορες Καρπαθιές και στην βουλή συζητούν την ιστορία της απελευθερώσεως Δωδεκανήσου και υπαινίσσονται για συμμετοχή κομμουνιστών στην απελευθέρωση της Καρπάθου από Γερμανούς και Ιταλούς.
Έρχεται και το ΑΡΚΑΔΙΑ, από το 1960 έως το 1964. Ένα βαμμένο μαύρο και αργοκίνητο βαπόρι, που προκαλεί και αυτό αρνητικές κρίσεις από τους Καρπάθιους και Κασιώτες, που αναγκαστικά μπαινοβγαίνουν στα σπλάχνα του. Η επιδότηση στην άγονη γραμμή φτάνει τις 16.000 δραχμές το δρομολόγιο, ενώ την προηγούμενη χρονιά ήταν διπλάσια για το ίδιο βαπόρι.
Το πλοίο ΚΡΗΤΗ το 1965, το Λήμνος την επόμενη χρονιά και το 1967 το ΕΛΛΗ και το ΠΟΛΙΚΟΣ, πραγματοποιούν το ταξίδι για τη γραμμή Κασσοκαρπάθου.
Με το πέρασμα τις χούντας στην εξουσία, ο υπουργός Αθανασίου δηλώνει την ανάγκη πύκνωσης των δρομολογίων, έτσι ενώ φαίνεται να βολεύονται οι πλοιοκτήτες, αλλά έχουμε και μια ακόμη κρίση στους ταξιδιώτες για Κάσο και Κάρπαθο. Παρά τα λόγια ξεμένουν από βαπόρια και την επιδοτούμενη άγονη γραμμή αναλαμβάνει το μικρό αλλά εργατικό ΔΕΣΠΟΙΝΑ.
Το εξηντάμετρο σκαρί ναυπηγήθηκε το 1943 στην Αμερική, σαν συνοδευτικό νηοπομπών, με μηχανές δοκιμασμένες σε τραίνα, από το ελληνικό δημόσιο αγορασμένο, κατέληξε να το πάρει ο Φουστάνος, να το μετασκευάσει σε επιβατηγό και να δώσει το όνομα της γυναίκας του. Αρχές του 1969 το αγοράζει ο Γ. Κουσουνιάδης, το ονομάζει Ευαγγελίστρια, γνώριμο και με αυτό το όνομα, και το βάφει μπλε. Κάνοντας του ορισμένες μετασκευαστικές αλλαγές οι οποίες του αλλάζουν λίγο το προφίλ. Το πλοίο παρέμεινε δρομολογημένο στην ακτοπλοΐα μέχρι τον Μάρτιο του 1974.
Μάλιστα τον Φλεβάρη του 1971 ένα τραγικό δυστύχημα συνέβη στο βαπόρι, όταν η Σποϊτισσα Ευγενία Τ. Γλίστρησε με τις αποσκευές στα χέρια, έπεσε στη θάλασσα από τη σκάλα και πνίγηκε.
Στην εφημερίδα Καρπαθιακή τον Μάιο του 1968, γράφει για τα χάλια της ακτοπλοϊας ο ιδιοκτήτης της Γ.Μ. Γεωργίου:
“Τέτοιο χωριό, τέτοια θέλει. Λέγει η καρπάθικη παροιμία. Και καταντήσαμε να έχουμε το ΔΕΣΠΟΙΝΑΚΙ την τελευταία ουρά της ακτοπλοϊας να εκτελούν την άγονη γραμμή γιατί έτσι θέλησαν οι μεγαλοκαρχαρίες εφοπλιστές που ζήτησαν 70-80.000 ανά ταξίδι”.
Μετά το Δεσποινάκι που έγινε Ευαγγελίστρια και μπαινόβγαινε στα πηγάδια μέχρι το 1972, υπέγραψε συμφωνία για την άγονη ο Νομικός και έβαλε τον “Κανάρη” στο δρομολόγιο.
Το βαπόρι ήταν ένα από τα τέσσερα επιβατηγά που πήραμε σαν αποζημίωση από τους Ιταλούς. Είχε δύο ντιζελομηχανές, πήγαινε σαν κάβουρας με 12 ν.μ. ενώ για εκείνους που ξέρουν, είχε κοντά τις προπέλες, με αποτέλεσμα να δυσκολεύεται στις μανούβρες. Αξέχαστο το περίεργο κούνημα του, ήταν επίπεδο και δεν είχε καρίνα, αλλά το εσωτερικό του είχε μεγάλα, ευρύχωρα σαλόνια, έτσι όλοι οι ταξιδιώτες έτρεχαν πάντα νωρίτερα να πιάσουν θέση με τις κουβέρτες και τα παπλώματα τους.
Μετά το ΚΑΝΑΡΗΣ ήταν η επόμενη κρίση στο ταξίδι για Κάσο και Κάρπαθο.
Η αρχή της δεκαετίας του 1980 ξεκινά με όνειρα για “πράσινη αλλαγή” σε όλη τη χώρα, αλλά την άγονη αναλαμβάνει το ταχύτατο ΑΘΕΝΣ ΕΞΠΕΡΣ. Ήταν πράγματι ένα από τα γρήγορα πλοία της εποχής, έδιναν για αυτό ταχύτητα που άγγιζε τα 22 μίλια, ιδιοκτησίας του Κουσουνιάδη, ήταν Βέλγικης κατασκευής, έβαζε 100 αυτοκίνητα και 700 επιβάτες. Ήταν κάτι σαν το πλοίο φάντασμα, αφού δεν υπήρχε καμμιά αξιοπιστία στα δρομολόγια, από τη μια τα αμέτρητα λιμάνια, από την άλλη οι συχνές βλάβες, με αποτέλεσμα να το ψάχνουμε στο αιγαίο.
Αλιεύοντας και πάλι από την Καρπαθιακή του Απριλίου 1981, το άρθρο της ταξιδιώτισσας, Ελένης Παπαγιάννη-Κούση:
“Φθάσαμε μεσημέρι στη Κάρπαθο και αποβιβαστίκαμε με βάρκες γιατί το πλοίο της γραμμής ΑΘΕΝΣ ΕΞΠΡΕΣ είχε πάθει βλάβη, λίγο έξω από τα Πηγάδια την πρωτεύουσα του νησιού. Όλοι οι επιβάτες είμασταν αγανακτισμένοι και για την ταλαιπωρία αλλά και για την οικονομική επιβάρυνση, πρώτα το καϊκι και έπειτα πήραμε ταξί για να πάμε στην πόλη…”
Κάπου στην αρχή του 1980 σταματά και ο ΠΑΝΟΡΜΙΤΗΣ το πήγαινε-έλα, από τη Ρόδο και τη Κάρπαθο. Ένα βαποράκι θρύλος, που παραμένει αξέχαστο, αφού εκτελούσε δρομολόγια με δύσκολους καιρούς και μικρό όπως ήταν, έμοιαζε σαν καρυδότσουφλο όταν πατούσε το πέρασμα του Καρπάθιου πελάγους.
Τα στόματα όμως παραμένουν κλειστά, είναι η εποχή της μεγάλης αλλαγής και όλοι κάτι φαίνεται να περιμένουν κάτι.
Στο υπουργείο ναυτιλίας σχεδιάζουν συνδέσεις με ιπτάμενα δελφίνια, και μιλούν για εσωτερική συγκοινωνία για τα Δωδεκάνησα.
Ακούγονται ακόμη και τα περίφημα Χόβερκραφτ, ενώ στη γραμμή μπαίνει το μεγάλο πλοίο Κάμιρος, που και αυτό έχει ένα σωρό θέματα με το λιμάνι της Καρπάθου. Τελικά μετά τις πράσινες υποσχέσεις, καταλήγουμε σε ακόμη μια σοβαρή κρίση στο ακτοπλοϊκό Κασοκαρπαθιακό θέμα.
Στα χρόνια της Ιταλοκρατίας, αλλά και την πρώτη δεκαετία της απελευθέρωσης, ο επιβάτης παλεύει για την επιβίωση, βαπόρια δεν υπάρχουν και ο τραγέλαφος της μεταφοράς σε Κάρπαθο και Κάσο συγχωρείται, αφού ο πόλεμος δεν έχει αφήσει και τίποτε όρθιο.
Ήρωες οι ακρίτες Δωδεκανήσιοι, λιοντάρια και οι ναυτικοί, πλοιοκτήτες και προσωπικό, που θαλασσοπνίγονταν για να στήσουν κυριολεκτικά από το μηδέν την Ελληνική ακτοπλοΐα.
Ήταν κάπου στο τέλος του 1949, όταν ο Μαρινάκης τότε υπουργός εμπορικής ναυτιλίας, με σύμβουλο τον Αμερικανό εμπειρογνώμονα Σιγκόρτ, καθόριζε σε 11 τις άγονες γραμμές και διέθεσε 3 δισ. για αυτές.
Μανώλης Δημελλάς
Καρπαθιακά Νέα
