Σχόλιο, από το 2010, του συμπατριώτη μας, Μάνου Παναγιώτου, αρχιμηχανικού του ΟΣΕ, στη δημόσια διαβούλευση για το νομοσχέδιο της κυβέρνησης Γ. Παπανδέρου «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα» το οποίο ανήρτησε στο facebook ο Θάνος Τζήμερος:
“Εδώ και περίπου 25 χρόνια, πολλές Κυβερνήσεις και Υπουργοί εξαγγέλλουν προγράμματα εξυγίανσης και εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ, αλλά το αποτέλεσμα είναι πάντα το ίδιο. Τα ελλείμματα, όχι μόνο δεν μειώνονται, αλλά αντίθετα αυξάνονται και η οικονομική κατάσταση, όχι μόνο δεν βελτιώνεται, αλλά επιδεινώνεται ραγδαία, ενώ ο εκσυγχρονισμός παραμένει ένα ζητούμενο, παρά το ότι έχουν «φαγωθεί» τρία ( 3 ) ολόκληρα Κοινοτικά Πλαίσια και τεράστια ποσά Εθνικών Πόρων, και οι συνθήκες εκμετάλλευσης, όχι μόνο δεν βελτιώθηκαν, αλλά χειροτέρεψαν επικίνδυνα.
Γεννάται, λοιπόν, το ερώτημα: Το εξαγγελθέν από τη σημερινή Κυβέρνηση νέο «σχέδιο εξυγίανσης» μπορεί να φέρει κάποιο αποτέλεσμα ή θα έχει τη μοίρα όλων των προηγουμένων; Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό πρέπει να αναζητήσουμε τα αίτια τα οποία προκάλεσαν και οδήγησαν τον ΟΣΕ στη σημερινή τραγική, ομολογουμένως, κατάσταση και μετά να δούμε, αν το εξαγγελθέν «σχέδιο εξυγίανσης» θεραπεύει τα αίτια και δίνει λύσεις στα προβλήματα που έχουν συσσωρευτεί.2) Ποια είναι όμως τα αίτια της σημερινής κατάστασης του ΟΣΕ;
θα προσπαθήσω να είμαι αντικειμενικός, χωρίς να κινδυνεύσω να κατηγορηθώ, από όσους καραδοκούν, σαν μέλος μιας ομάδας εργαζομένων που προασπίζεται τα «κεκτημένα» της ή σαν κινούμενος από κομματικά ελατήρια. Εξ άλλου σε όλη την καριέρα μου στον ΟΣΕ δεν έδωσα ποτέ τέτοια δείγματα, σε βάρος μάλιστα του προσωπικού μου συμφέροντος, όπως έδειξε η «διαμάχη» μου με την προηγούμενη, φιλική προς τις πολιτικές μου πεποιθήσεις, Κυβέρνηση και η στάση μου απέναντι στο μεγάλο σκάνδαλο του Προαστιακού.
Αλλά ας επανέλθουμε στα αίτια, που οδήγησαν στο σημερινό κατάντημα του ΟΣΕ, τα οποία είναι, κατά τη γνώμη μου, αλλά και σύμφωνα με όσους γνωρίζουν πρόσωπα και καταστάσεις τα τελευταία 20 χρόνια, τα ακόλουθα:
Οι μεγάλες καθυστερήσεις που παρατηρήθηκαν στα μεγάλα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου, τη σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση, τις τηλεπικοινωνίες, το ETCS, το GSM-R και ιδιαιτέρως την Ηλεκτροκίνηση, που οφείλονται, κυρίως, στην ανεπάρκεια, την αναποτελεσματικότητα και την κακοδιαχείριση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία, κατάφερε, γιατί περί κατορθώματος πρόκειται, στα 16 χρόνια της λειτουργίας της να μην ολοκληρώσει σχεδόν κανένα μεγάλο έργο και ο πολύπαθος Π.Α.Θ.Ε.Π. να μην έχει ακόμη ολοκληρωθεί.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα επί του προκειμένου είναι το έργο της Ηλεκτροκίνησης Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η σύμβαση του οποίου υπογράφτηκε από τον ΟΣΕ ΤΟ 1996, και είναι αμφίβολο αν θα έχει ολοκληρωθεί το 2015 (!!!) . Ακόμη και στα έργα που είχαν τελειώσει από τον ΟΣΕ και λειτουργούσαν, οι επεμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ δημιούργησαν μεγάλα προβλήματα στην λειτουργία τους, ενώ έργα, όπως το τμήμα Σ.Κ.Α – Κόρινθος – Κιάτο του Προαστιακού, λίγο μετά την παραλαβή τους λειτουργούν εντελώς προβληματικά, λόγω κατάρρευσης(!!!) των συστημάτων ασφαλείας, και η κυκλοφορία γίνεται, όπως την παλιά εποχή, με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων και με κινητά τηλέφωνα (!!! ).
Μιλάμε, δηλαδή, για τη μεγαλύτερη επενδυτική τραγωδία, η οποία, κατά τη γνώμη μου αποτελεί την κυριότερη αιτία, που οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι μένουν καθηλωμένοι στην υπανάπτυξη και παράγουν τεράστια ελλείμματα, αφού οι επενδύσεις που γίνονται είναι αναποτελεσματικές και δεν έχουν καταφέρει ακόμη, μετά από τόσα χρόνια, να φέρουν το σιδηρόδρομο στη νέα εποχή και να τον κάνουν ελκυστικό και ανταγωνιστικό προς τα άλλα μέσα μεταφοράς. Ακόμη δε και στην περίπτωση που η ΕΡΓΟΣΕ φανεί συνεπής στα αναθεωρημένα χρονοδιαγράμματά της για ολοκλήρωση του Π.Α.Θ.Ε.Π. μέχρι το 2015, λόγω λανθασμένων επιλογών, θα τρέχουμε, το πολύ, με 160 έως 180 km/h, όταν στα προηγμένα Ευρωπαϊκά δίκτυα οι ταχύτητες που αναπτύσσονται σήμερα υπερβαίνουν τα 250 km/h και φθάνουν ήδη τα 350 km/h. Για ποιον εκσυγχρονισμό και για ποια ανάπτυξη λοιπόν μιλάμε;”
6.3.2023
Καρπαθιακά Νέα
