Σήμερα ταξιδεύουμε με το κίτρινο ΣΜΥΡΝΑ ΝΤΙ ΛΕΒΑΝΤΕ και, όπως τόσες φορές στο παρελθόν, ενώ περιμένουμε να ακούσουμε μια είδηση που να δίνει μια κάποια ελπίδα: την κατασκευή του νέου λιμανιού. Ανάμεσα στον απόηχο της μηχανής και το βλέμμα που χάνεται στο πέλαγος, η προσμονή μοιάζει γνώριμη, σχεδόν κληρονομική.
γράφει ο Μανώλης Δημελλάς
Από τη μεταπολίτευση μέχρι σήμερα, η καθημερινότητα των Καρπαθίων και των Κασιωτών μοιάζει να κινείται σε έναν παράξενο κύκλο αναμονής, αγανάκτησης και τελικά σιωπηρής ανοχής. Στα καφενεία και στις προβλήτες των λιμανιών, η γκρίνια για τα καθυστερημένα ή ακατάλληλα πλοία και λιμάνια περισσεύει κι όμως, τα ίδια πολιτικά πρόσωπα συνεχίζουν να βρίσκουν στήριξη, συχνά χωρίς να δίνουν λογαριασμό, αλλά αντίθετα προβάλλοντας με υπερηφάνεια τις επιλογές τους.
Η δεκαετία του 1970 άφησε πίσω της μια εικόνα αντιφατική. Από τη μία, στοιχειώδης ακτοπλοϊκή σύνδεση με πλοία που συχνά δεν άντεχαν τον χειμώνα και από την άλλη, λόγια και έργα βιτρίνας. Σχέδια υπήρξαν πολλά όμως έμειναν περισσότερο ως παραδείγματα σπατάλης παρά ουσιαστικής ανάπτυξης. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση Καρπάθου-Κάσου το 1970 ήταν αξεπέραστη, σχεδόν όλη τη δεκαετία δρομολόγια πραγματοποιούνται από το «Ευαγγελίστρια» και το «Κανάρης», κι αυτά όταν είχαν την αναγκαία συντήρηση, κυρίως τους χειμώνες, ξέμεναν τα λιμάνια έρημα και μόνα. Το καλοκαίρι το 1970 σείεται η Αθήνα, από τη σύλληψη ενός εξηντάχρονου Καρπάθιου στη Ρόδο, που προσπάθησε να δωροδοκήσει το πρόεδρο του δικαστηρίου με έναν αστακό. Ένα μήνα μετά στις 5 Ιουλίου 1970, ο χουντικός Στυλιανός Παττακός, κόβει κορδέλες και να εγκαινιάζει το αεροδρόμιο της Καρπάθου στον Αφιάρτη, με πρώτη πτήση από τη Ρόδο, την επόμενη χρονιά, στις 7 Απριλίου 1971 και το εισιτήριο στις 420 δραχμές. Στο κλείσιμο αυτής της δεκαετίας στο καρπάθιο ταξιδεύει το πλοίο Έλλη, στην εξέλιξη του ξαναβαφτίζεται σε Πάρος εξπρές και καταλήγει να το αγοράσει το κράτος, γίνεται Ιπποκράτης, με στόχο τη μετατροπή του σε πλωτό νοσοκομείο.
Προς το τέλος αυτής της δεκαετίας, στις 19/9/1979, είχαμε την πρώτη σοβαρή προσπάθεια για τη δημιουργία Εταιρίας Λαϊκής Ναυτιλιακής Βάσης. Ψυχή της προσπάθειας ο παθιασμένος Μενεδιάτης γιατρός, Ηλίας Χωρατατζής, μόλις είχε υπερψηφιστεί και αναλάβει χρέη προέδρου, στον Σύλλογο Απανταχού Καρπαθίων, και έβαλε σε προτεραιότητα ένα από τα μεγαλύτερα όνειρα του, την αγορά ενός πλοίου, από τους Καρπάθιους και τους Κασιώτες. Συστήθηκε ειδική επιτροπή από τους Νικόλαο Κόνσολα, Μιχάλη Σταματιάδη οικονομολόγο που εργαζόταν σε μεγάλη ναυτιλιακή εταιρία, γνωρίζει το θέμα και είναι πρωτεργάτης του σχεδίου, Μανώλη Σακέλλη, Γιάννη Μιχαηλίδη, Ηλία Αγγελίδη πλοίαρχο, Βασίλη Λαμπετίδη, Μανώλη Μαστρομανώλη και τον Γιάννη Κακομανώλη. Αφού μελέτησαν τα δεδομένα κατέληξαν, η Κάσος και η Κάρπαθος χρειαζόταν ένα μεγάλο πλοίο μήκος περίπου 90 μέτρων, με χωρητικότητα 1000 επιβατών και 25 φορτηγών και 80 περίπου ι.χ. αυτοκινήτων. Συσκέψεις, επαφές και αγώνας, από τα μέλη τις επιτροπής και τον ίδιο τον Χωρατατζή.
Το όνειρο, γινόταν ολοκληρωμένη μελέτη, ενώ η υπό ίδρυση εταιρία αποκτούσε ακόμη και καταστατικό. Ήταν όλοι τόσο παθιασμένοι που πίστεψαν για μια στιγμή πως θα τα κατάφερναν. Τέσσερα χρόνια δούλεψαν με στόχο την αγορά πλοίου, συσκέψεις σε Κάρπαθο με τον Δεσπότη Νεκτάριο, τον έπαρχο Μάνο, Δημάρχους Κάσου και Καρπάθου να προσυπογράφουν την ιδέα. Στο χορό μπήκε και το υπουργείο, που υποσχέθηκε λαχταριστούς λαγούς με πετραχείλια, μιλούσαν για επιδότηση που άγγιζε το 80%, αλλά πρώτα περίμεναν να δουν το φώς, από τους νησιώτες. Ξεκίνησαν οι προεγγραφές, με αξία κάθε μετοχής τις 1000 δραχμές.
Όλοι μπήκαν μέσα στο παιγνίδι, όσο ήταν στα χαρτιά, όταν ήρθε η ώρα των αληθινών χρημάτων, έκαναν όλοι πίσω, φάνηκε πως δεν είμασταν έτοιμοι για τόσο δυνατές συλλογικές δράσεις. Έχει ενδιαφέρον ο αείμνηστος Νίκος Μαστρομηνάς, γραμματέας του Συλλόγου εκείνη τη περίοδο, που περιγράφει το ναυάγιο του Κασιωτο0-καρπάθικου πλοίου, πριν καν αγοραστεί, «ο Καρπάθιος είναι εργατικός και δραστήριος αλλά τα χρήματα του τα κάνει τσιμέντα και τούβλα, δεν είναι για θάλασσες και βαπόρια».
Η δεκαετία του 1980 δεν έφερε ουσιαστική ανακούφιση. Τα πλοία άλλαζαν, τα προβλήματα παρέμεναν. Οι βλάβες, οι καθυστερήσεις και η αβεβαιότητα έγιναν μέρος της καθημερινότητας. Το αεροδρόμιο βελτιώθηκε και έδωσε μια ανάσα, αλλά δεν μπορούσε να αντικαταστήσει τη ζωτική σημασία της ακτοπλοΐας για τα νησιά. Ας θυμηθούμε το «Γκόλντεν Βεργίνα» που ήρθε το 1981 και κάθισε για πέντε χρόνια σε αυτή τη γραμμή της άγονης, το βαπόρι ήταν της εταιρίας stabilitiy line και το 1987 το αγόρασε ο Αγαπητός. Άλλαξε όνομα, έγινε Σάμινα και τον Σεπτέβρη του 2000, είχε τη γνωστή τραγική κατάληξη, έπεσε πάνω στις Πόρτες της Πάρου. Ήρθαν ξανά γνώριμα βαπόρια και πιάσανε τα πόστα στην άγονη. Το ελληνικής κατασκευής, μικρό και όμορφο ΚΥΚΛΑΔΕΣ, που όμως τους χειμώνες ήταν με αιώνιο ρήγμα και ο ΝΗΡΕΑΣ που έβγαζε βλάβες, ακολουθούσαν και πάλι γκρίνιες που προκαλούσαν αναστάτωση, αλλά έσβηναν μόλις ακουγόταν η μπουρού και το πλοίο έβγαινε από το λιμάνι του Πειραιά.
Το ίδιο μοτίβο συνεχίστηκε και τη δεκαετία του 1990. Πολιτικές παρεμβάσεις, εξαγγελίες και νέες υποσχέσεις για λαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες δεν κατάφεραν να αλλάξουν την ουσία: η άγονη γραμμή παρέμενε άγονη όχι μόνο οικονομικά, αλλά και σε επίπεδο σχεδιασμού και συνέπειας. Εδω να θυμοηθούμε το πέρασμα του ΝΤΑΛΙΑΝΑ, του Αγούδημου και το ΟΛΥΜΠΙΑ, του Αγαπητού.
Η πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα έφερε μεγαλύτερη κινητικότητα. Περισσότερα πλοία, πυκνότερα δρομολόγια, ακόμα και στιγμές αισιοδοξίας με αυξημένο τουρισμό. Ωστόσο, η εξάρτηση από επιδοτήσεις και η απουσία σταθερής στρατηγικής διατήρησαν το πρόβλημα ζωντανό. Από το 1999 κάνει το ΒΙΤΣΕΝΤΖΟΣ ΚΟΡΝΑΡΟΣ της ΛΑΝΕ, πραγματοποιεί τα δρομολόγια μέσω Κρήτης και παρακαλώ, δίχως επιδότηση, μια φορά τη βδομάδα κάθε Σ/Κ πιάνει τη Κάρπαθο, ενώ από το 2003 και για εννιά χρόνια μπαίνει στο διαγωνισμό, διεκδικεί και παίρνει τη γραμμή της άγονης, μαζί με το άλλο πλοίο της εταιρίας το «Ιεράπετρα», που μια μόνιμη κλίση το έκανε να γέρνει και να μοιάζει σε κοπέλα, μορφονιά, με ελαφρύ προβληματάκι στη μέση. Όμως στο 2007 είναι η εποχή που οι αγελάδες είναι ψωμοχορτασμένες, κάνει την εμφάνιση του και το «Μπλού Στάρ», μάλιστα, για ένα μοναδικό καλοκαίρ! Το πλοίο έρχεται από Ρόδο, και είναι η χρυσή χρονιά για το νησί, που γεμίζει, μέχρι τα μπούνια, από τουρισμό. Το χέρι του φαίνεται να βάζει και να βοηθά, ο Ολυμπίτης Μιχάλης Σακέλλης, που γνωρίζει τα θέματα από μέσα, αφού είναι ο διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries και ο εκλεγμένος από το 2012, πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλία. Ο καπετάνιος, Διαμαντής Παπαγεωργίου και το πλήρωμα, έκαναν τα νησιά, Κάρπαθο και ειδικά τη Κάσο, να αποκτήσουν ξανά εμπιστοσύνη στη ελληνική ακτοπλοΐα. Το καλοκαίρι του 2008 γίνεται ακόμη μια προσπάθεια να δημιουργηθεί εταιρία λαϊκής βάσης, αυτή τη φορά έγινε ψηλά, στην Όλυμπο και μπροστά φαίνεται να είναι και πάλι ο Ολυμπίτης Μιχάλης Σακέλλης.
Στην πραγματικότητα, το ζήτημα της ακτοπλοϊκής σύνδεσης δεν είναι μόνο τεχνικό ή οικονομικό. Είναι βαθιά κοινωνικό. Ο ταξιδιώτης απαιτεί αξιοπρέπεια. Ο ναυτικός παλεύει για το μεροκάματο. Ο πλοιοκτήτης επιδιώκει το κέρδος. Και ο κάτοικος των νησιών εξαρτά την ίδια του τη ζωή από το καράβι. Όλοι έχουν δίκιο — αλλά χωρίς συντονισμό, κανείς δεν δικαιώνεται πραγματικά.
Η ιστορία δείχνει πως όταν υπήρξε συλλογική δράση και ώριμη σκέψη, τα αποτελέσματα ήταν θετικά, έστω και πρόσκαιρα. Όταν όμως επικράτησαν η ατομικότητα, η καχυποψία ή οι κομματικές σκοπιμότητες, τα σχέδια βυθίστηκαν πριν καν σαλπάρουν.
Σήμερα, παρά τις διαμαρτυρίες, οι νησιώτες συνεχίζουν να περιμένουν στην ουρά για ένα εισιτήριο. Το πλοίο παραμένει σύμβολο ζωής, σύνδεσης και ελπίδας. Και όμως, η αγωνία παραμένει ίδια: θα είναι άραγε το επόμενο ταξίδι ασφαλές, τακτικό και ανθρώπινο;
Από το ΦΙΟΥΜΕ μέχρι το ΠΡΕΒΕΛΗ, ένα πράγμα δεν άλλαξε ποτέ: η ανάγκη για ένα αξιόπιστο, καλοτάξιδο πλοίο που να υπηρετεί πραγματικά τις ανάγκες των νησιών όχι μόνο το καλοκαίρι, αλλά όλο τον χρόνο.
Το ερώτημα δεν είναι αν υπάρχουν λύσεις. Υπάρχουν και έχουν ήδη δοκιμαστεί.
Το πραγματικό ερώτημα είναι αν υπάρχει η βούληση, πολιτική και συλλογική, ώστε να εφαρμοστούν. Μέχρι τότε, η άγονη γραμμή θα παραμένει όχι απλώς μια γεωγραφική πραγματικότητα, αλλά ένα σύμβολο διαχρονικής αδυναμίας.
29.3.2026
Καρπαθιακά Νέα
