Το ακτοπλοϊκό ζήτημα (το νέο λιμάνι, το θέμα που πάψαμε να κουβεντιάζουμε) ήταν ανέκαθεν ένα από τα πρώτα θέματα της Καρπάθου. Τη μια το λιμάνι, την άλλη κάποιο ταλαίπωρο βαπόρι – φάντασμα και στο τέλος, σχεδόν μοιραία, μπαίνουν στη συζήτηση τα χουνέρια της θάλασσας, ο Άγιος Νικόλαος και δικαιωματικά, ο παλιός θεός Ποσειδώνας, αφού το νησί είναι και δικός του τόπος.
γράφει ο Μανώλης Δημελλάς
Η θάλασσα εδώ κάτω, στο Νότο, δεν χωρατεύει. Φτάνει να θυμηθούμε τέσσερις σημαδιακές χρονιές. Πρώτα το 1935, όταν από την αντάρα έσπασαν τα περισσότερα καρπάθικα καΐκια. Τότε γράφτηκε και η περίφημη μαντινάδα για το μεγάλο κακό που έγινε στον κόλπο Ελαάρη. Έπειτα ήρθε η άγρια κακοκαιρία του 1942, τότε δεν έμεινε ούτε βάρκα, ούτε ξύλο μέσα στα Πηγάδια. Μάλιστα ένα περαστικό καΐκι, φορτωμένο σταμνιά, έσπασε στο Συντριβάνι και τα πήλινα, πιάτα και πιθάρια, πήραν δρόμο και ξεχύθηκαν στο χωριό σαν παράξενη πλημμυρίδα από ψημένο χώμα και μνήμη.
Και σαν να μην έφταναν αυτά, στις 9 Φλεβάρη 1948 ο μεγάλος σεισμός των 7,1 Ρίχτερ έφερε μαζί του και τσουνάμι που έφτασε τα 20 μέτρα. Λίγα χρόνια αργότερα, τον Νοέμβρη του 1953, άλλη μια θαλασσοταραχή άφησε πίσω της μόνο τις βάρκες που είχαν την τύχη να βρίσκονται στεριανά.
Η ιστορία της Καρπάθου γράφτηκε πολλές φορές πάνω στο κύμα. Και ίσως γι’ αυτό το λιμάνι δεν είναι απλώς ένα έργο υποδομής. Είναι υπόθεση ζωής.
Τα τελευταία έντεκα χρόνια -με αιχμή τη διετία 2016-2017- το θέμα του νέου λιμανιού βρίσκεται ξανά στην επικαιρότητα. Συζητιούνται σχέδια, προτάσεις, μελέτες, χωροθετήσεις. Άνθρωποι με γνώση και εμπειρία καταθέτουν ενστάσεις, άλλοι υπερασπίζονται την ανάγκη εκσυγχρονισμού, ενώ αρκετοί φοβούνται πως η μετακίνηση του λιμανιού θα αφαιρέσει την ανάσα από την καρδιά της πρωτεύουσας και θα οδηγήσει σε οικονομικό μαρασμό μια ολόκληρη γειτονιά.
Την ίδια στιγμή, το νησί ακούει να επαναλαμβάνεται διαρκώς η λέξη «ανάπτυξη». Μιλούν για κρουαζιερόπλοια, για προβλήτες 160-200 μέτρων, για νέες τουριστικές δυνατότητες. Όμως, όσο οι μελέτες εγκρίνονται και οι σχεδιασμοί παρουσιάζονται, οι μπουλντόζες αργούν να εμφανιστούν. Κι έτσι μεγαλώνει μια σιωπηλή αγωνία στους Καρπάθιους. Μια γνώριμη αγωνία που μοιάζει με εκείνη των ναυτικών όταν κοιτούν τον ορίζοντα και περιμένουν τον καιρό να γυρίσει.
Γιατί οι νησιώτες ξέρουν πως το λιμάνι δεν είναι μόνο υπόσχεση ανάπτυξης. Είναι ασφάλεια, συγκοινωνία, τροφοδοσία, είναι η ίδια η σύνδεση με τον έξω κόσμο. Και κάθε χρόνος καθυστέρησης μοιάζει σαν ταξίδι που δεν ξεκινά ποτέ, ενώ το νησί μένει δεμένο σε μια αποβάθρα που παλεύει ακόμη με τους ίδιους ανέμους.
Δύσκολες αποφάσεις, που θα καθορίσουν το μέλλον της Καρπάθου για δεκαετίες. Αποφάσεις που απαιτούν γνώση, σύνεση, καθαρές κουβέντες, συνεργασία με ειδικούς και πάνω απ’ όλα ομοψυχία. Γιατί το λιμάνι, όπως και η θάλασσα, δεν ανήκει σε κανέναν, ανήκει σε όλους.
Διάλεξα να θυμηθώ μια παλιά ιστορία. Από εκείνες που αποκαλύπτουν την αγωνία του γνήσιου νησιώτη να τα βγάλει πέρα, να κάνει τον άγριο τόπο σύμμαχο. Όχι μόνο για να επιβιώσει πάνω στον βράχο που του έλαχε, αλλά και για να παραδώσει κάτι στους επόμενους.
Ο ΤΑΞΙΑΡΧΗΣ είχε χαρακτηριστικό του την ελλειψοειδή μορφή της πρύμνης στο επίπεδο του καταστρώματος και το σχήμα του πλωριού ποδοστάματος. Η καταγωγή του εντοπίζεται στα αμερικανικά topsail schooners, που αντέγραψαν οι Έλληνες πειρατές στις επιδρομές τους στη Γαλλία την εποχή του Ναπολέοντα, πριν το σχέδιο καθιερωθεί στα ελληνικά ναυπηγεία τον 19ο αιώνα.
Το σκάφος κατασκευάστηκε στη Σάμο για λογαριασμό των τριών αδελφών Σολούνια -του Ροίκου, του Μήτσου και του Σπύρου- γιων του Νώντα Σολούνια. Το 1948 οι ίδιοι αγόρασαν τον αλευρόμυλο της Ρόδου, μια επιχείρηση που έζησε μέχρι το 1988.
Ο ΤΑΞΙΑΡΧΗΣ είχε μήκος 23 μέτρα και εκτόπισμα 70 τόνους. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε για μεταφορά σιτηρών και αλεύρων στα Δωδεκάνησα και τον Πειραιά. Η μοίρα του όμως ήταν να γίνει ο δρόμος της Καρπάθου.
Την ίδια εποχή, στην Αρκάσα, μεγάλωναν τα παιδιά του ψαρά Μιχάλη Εμμ. Φελλουζή και της συζύγου του Μαριγώς, το γένος Πιττά. Το 1931 γεννήθηκε ο δεύτερος γιος της επταμελούς οικογένειας, ο Κωνσταντίνος Φελλουζής. Το παιδί έμαθε να περπατά μέσα σε καΐκια, βοηθούσε τον πατέρα του, όμως είχε έφεση στα γράμματα και ήταν από τους καλύτερους μαθητές της Αρκάσας.
Λένε πως όταν οι άνθρωποι κάνουν σχέδια, οι μοίρες γελούν. Η οικογένεια Φελλουζή γνώρισε απότομα τη σκληρότητα της ζωής, όταν πέθανε ο πατέρας. Ο Ντίνος ανέλαβε την ευθύνη της οικογένειας. Ήταν επιμελητής στο ιταλικό σχολείο, έπαιρνε διπλή μερίδα φαγητό και έτρεχε ξυπόλητος στο σπίτι για να τη μοιραστεί με τη μάνα και τα αδέλφια του.
Παπούτσια φόρεσε πρώτη φορά στα δώδεκά του χρόνια. Από φόβο μη τα φθείρει, τα περνούσε στον λαιμό του και τα καμάρωνε σαν θησαυρό.
Μετά την απελευθέρωση της Καρπάθου, οι πρώτοι που έτρεξαν να βοηθήσουν το νησί ήταν οι μετανάστες — κυρίως από την Αμερική. Ανάμεσά τους και οι θείοι του Ντίνου, που είχαν δημιουργήσει σημαντική ξενοδοχειακή επιχείρηση στο East Liverpool του Οχάιο. Οι ίδιοι χρηματοδότησαν έργα όπως το καμπαναριό της Υπαπαντής και την αποκατάσταση της αποβάθρας στο Φοινίκι. Και λίγο αργότερα χάρισαν στους δύο ανιψιούς τους το καραβόσκαρο ΤΑΞΙΑΡΧΗΣ.
Έτσι ξεκίνησε η θαλασσινή περιπέτεια του Ντίνου και του Μανώλη.
Ο ΤΑΞΙΑΡΧΗΣ εκτελούσε σταθερό δρομολόγιο. Φόρτωνε γύψο από το νησάκι Μοίρα, ταξίδευε στον Πειραιά και επέστρεφε με εμπορεύματα και επιβάτες. Καπετάνιος ήταν ο Μιχάλης Πιττάς, ενώ οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες αποτελούσαν το πλήρωμα. Με ταχύτητα 4-5 μιλίων την ώρα, το ταξίδι των 250 μιλίων απαιτούσε περίπου 50 ώρες — όταν ο καιρός το επέτρεπε.
Πολλοί παλιοί Καρπάθιοι θυμούνται ταξίδια που κράτησαν δύο εβδομάδες, όταν οι φουρτούνες ανάγκαζαν το σκάφος να βρίσκει καταφύγιο στα λιμανάκια των Κυκλάδων. Από την Αμοργό και τη Νιό μέχρι την Πάρο, τη Σαντορίνη και τη Σέριφο. Σε αρκετά από αυτά τα ταξίδια ακούγονταν λυροτσάμπουνα και μαντινάδες, για να γλυκάνουν την αγωνία της θάλασσας.
Ο ΤΑΞΙΑΡΧΗΣ και τα σκάφη του Κουτλάκη έγιναν οι πιο σταθεροί σύνδεσμοι της μεταπολεμικής Καρπάθου. Την ίδια στιγμή, τα μεγάλα επιβατηγά πλοία συχνά έμοιαζαν με φαντάσματα που έβρισκαν αμέτρητες δικαιολογίες για να μην προσεγγίσουν το νησί.
Τότε ακόμη δεν υπήρχε λιμενοβραχίονας στα Πηγάδια. Μόλις το 1955 κατατέθηκε η πρώτη μελέτη. Χρειάστηκαν επτά χρόνια αγώνων και παρεμβάσεων — ακόμη και του ίδιου του Κωνσταντίνου Καραμανλή. Με κόστος έξι εκατομμύρια δραχμές, η προβλήτα επεκτάθηκε κατά 24 μέτρα και τον Οκτώβριο του 1962 εγκαινιάστηκε ένα έργο που άλλαξε την ιστορία της Καρπάθου.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1950 οι αδελφοί Φελλουζή πούλησαν τον ΤΑΞΙΑΡΧΗ σε Αστυπαλίτη. Όπως θυμούνται στην Αρκάσα, σε μια μεταφορά οικοδομικών υλικών ο ασβέστης άναψε και το σκάφος χάθηκε στη θάλασσα.
Ο Ντίνος θα μπορούσε να γίνει σπουδαίος εφοπλιστής. Όμως ο μεγάλος έρωτας της ζωής του, η Γαρυφαλιά, του έδωσε άλλη ρότα. Επέλεξε να επενδύσει στη στεριά, στην παραγωγή οικοδομικών υλικών και στις κατασκευές.
Από το 1986 ασχολήθηκε με τα κοινά. Με τον συνδυασμό «Πρόοδος» εξελέγη τρεις συνεχόμενες τετραετίες Δήμαρχος Καρπάθου.
Σήμερα, ένα σύγχρονο λιμάνι παραμένει ίσως το πιο καθοριστικό ζήτημα για την Κάρπαθο. Πέρα από τη μετανάστευση και τη διαχείριση του τουρισμού, το λιμάνι θα καθορίσει το νησί για τα επόμενα πενήντα ή και εκατό χρόνια.
Και ίσως, αν οι παλιοί ναυτικοί μπορούσαν να μιλήσουν, θα έλεγαν πως κάθε εποχή έχει τον δικό της ΤΑΞΙΑΡΧΗ. Άλλοτε είναι ένα καραβόσκαρο που παλεύει με τα κύματα κι άλλοτε ένα έργο που περιμένει να ξεκινήσει. Μα και στις δύο περιπτώσεις, το ζητούμενο παραμένει το ίδιο: να βρεθεί ο δρόμος που θα ενώσει την Κάρπαθο με το μέλλον της.
