Ένα από τα σημαντικότερα σιδηροδρομικά έργα παγκοσμίως είναι ο λεγόμενος Υπεριρανικός Σιδηρόδρομος (Trans Iranian Railway) , ο οποίος κατασκευάστηκε μεταξύ 1927 – 1938. Συνδέει την Κασπία Θάλασσα (στον βορρά), με τον Περσικό Κόλπο (στον νότο). Έχει μήκος 1.394 χιλιόμετρα και περνά μέσα από απίστευτης ομορφιάς τοπία. Περιλαμβάνει 174 μεγάλες γέφυρες, 186 μικρές γέφυρες, περνά μέσα από 224 τούνελ, 11 από τα οποία έχουν το σχήμα σπιράλ και αποτελεί Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO.
Το έργο κατασκευάστηκε μεταξύ 1927 – 1938, με πρωτοβουλία του πρώτου σάχη της δυναστείας Παχλαβί, του Ρεζά Σαχ. Εύλογα θα αναρωτηθούν πολλοί και πολλές γιατί γράφουμε ένα άρθρο το οποίο αφορά τους σιδηροδρόμους μιας ξένης χώρας. Αυτό γίνεται γιατί ανάμεσα σε όσους εργάστηκαν για την κατασκευή του σπουδαίου αυτού έργου ήταν και πολλοί Έλληνες, κυρίως από τα φημισμένα Μαστοροχώρια του νομού Ιωαννίνων. Αλλά και Ευβοιώτες και Καρπάθιοι (η Κάρπαθος, όπως και τα υπόλοιπα Δωδεκάνησα βρίσκονταν τότε υπό ιταλική κατοχή) είχαν σημαντική συνεισφορά στην κατασκευή του έργου.
Πολύτιμες πληροφορίες και σπάνια στοιχεία, παρουσιάζει στο βιβλίο «Ο ΕΛΛΗΝΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΙΡΑΝ (1839 – 2010) » (εκδόσεις Πορεία, 2010), ο κύριος Ευάγγελος Βενέτης, στον οποίο αξίζουν πολλά συγχαρητήρια! Το βιβλίο είναι σήμερα δυσεύρετο και, ελπίζουμε, ότι χάρη και στο σημερινό άρθρο θα υπάρξει νέα έκδοση του, καθώς ο κύριος Βενέτης φέρνει στο φως παντελώς άγνωστα, μέχρι πρόσφατα, στοιχεία για τους Έλληνες στο Ιράν, τα τελευταία 170 χρόνια (ως το 2010).
Η απόφαση για την κατασκευή του Υπεριρανικού Σιδηροδρόμου
Μέχρι το 1925, το Ιράν είχε μόνο 418 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Σημαντικότερη γραμμή ήταν αυτή του Ταμπρίζ – Τζολφά , κοντά στα ΒΔ σύνορα με τη Ρωσία και αποτελούσε ουσιαστικά προέκταση του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου. Η γραμμή αυτή ολοκληρώθηκε το 1913 με τη μεταφορά του αρχικού μονοπωλίου του Στρατηγού Falchenhagen στη «Ρωσική Πιστωτική Τράπεζα της Περσίας» (Banque d’ Escomptes de Perse»). Η γραμμή επεκτάθηκε με ρωσικά κεφάλαια, κατά 137 χλμ σε έναν χρόνο και παραδόθηκε στο Ιράν το 1921, διευρύνοντας τις εμπορικές δραστηριότητές του με τη Ρωσία.
Ωστόσο, η γραμμή ήταν πολύ μικρή για την αυξανόμενη εμπορική δραστηριότητα στην περιοχή. Σχέδια για τη σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με τον Περσικό Κόλπο υπήρχαν από το 1856 αλλά έμειναν στα χαρτιά. Όταν όμως στον θρόνο του Ιράν ανέβηκε ο Ρεζά Σαχ (1925), θέλοντας να τονώσει την εθνική υπερηφάνεια και να περάσει ένα μήνυμα «οικονομικής ισχύος» αποφάσισε την κατασκευή ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου. Ο σχεδιασμός για τον Υπεριρανικό Σιδηρόδρομο είχε ξεκινήσει το 1923 από το ιρανικό Υπουργείο Οδικών Έργων, σε συνεργασία με ξένους συμβούλους. Αποφασίστηκε τελικά, δυτικές εταιρείες, σε συνεργασία με το ιρανικό Δημόσιο, να αναλάβουν την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 1.394 χλμ. που θα συνέδεε το Μπαντάρ – ε – Σάπορ στον Περσικό Κόλπο, με το Μπαντάρ – ε – Σαχ στην Κασπία θάλασσα. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το 1927 και ολοκληρώθηκε το 1938. Επρόκειτο για μια πρόκληση για τους κατασκευαστές της γραμμής, καθώς αυτή θα περνούσε μέσα από ορεινούς όγκους, ερήμους και καλλιεργημένες εκτάσεις και μόνο μέσα από δύο πόλεις (Αχβάζ στο Χοζεστάν και Τεχεράνη).
Η κατασκευή του έργου από το 1927 ως το 1929 προχώρησε σημαντικά. Στα τέλη του 1929 ήταν έτοιμα 129 χλμ. στον βορρά και 249 χλμ. στον νότο. Όμως, προβλήματα που δημιουργήθηκαν με τις γερμανικές και τις αμερικάνικες εταιρείες που είχαν αναλάβει το έργο διέκοψαν προσωρινά την κατασκευή του. Τελικά υπογράφηκε νέο συμβόλαιο με ένα σουηδο – δανέζικο συνδικάτο, το οποίο αντί μερισμάτων διαμόρφωσε υποσυμβόλαια για 60.000 εργαζόμενους σε εποχές υψηλής απόδοσης. Η γραμμή παραδόθηκε σε χρήση το 1938, περιλαμβάνοντας 462 χλμ. στον βορρά και 925 χλμ. στον νότο. Αμέσως μετά, το δίκτυο επεκτάθηκε συνδέοντας το Μασχάντ και την Τεχεράνη με το Ταμπρίζ και τη σοβιετική σιδηροδρομική γραμμή, όμως, καθώς ξεκίνησε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος σταμάτησε, ενώ είχε κατασκευαστεί το 50% από αυτό. Η Βρετανική Υπηρεσία Μεταφορών (British Transportation Service), μέσα σε 15 μήνες επέκτεινε το δίκτυο κατά 121 χλμ., από το Αχβάζ στο λιμάνι του Χοραμσάχρ. Στις αρχές του 1943, το έργο παραδόθηκε στους Αμερικάνους που το διαχειρίστηκαν ως το τέλος του Β’ ΠΠ. Ο Υπεριρανικός Σιδηρόδρομος κόστισε 30 εκατομμύρια βρετανικές λίρες (35 χιλιάδες βρετανικές λίρες / ανά μίλι). Η χρηματοδότησή του έγινε αποκλειστικά με ιρανικούς πόρους: το 65% από δασμούς σε εισαγόμενα τσάι και ζάχαρη, το 20% από κρατικές επιδοτήσεις και το υπόλοιπο από δάνεια της Εθνικής Τράπεζας του Ιράν. Ήταν πολύ σημαντικό για το Ιράν να μην προσφύγει σε εξωτερικό δανεισμό,, στον απόηχο το Κραχ του 1929.
Η κατάσταση στην Ελλάδα κατά τον Μεσοπόλεμο – Τα Μαστοροχώρια της Ηπείρου
Η οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα κατά τον Μεσοπόλεμο, δεν ήταν καθόλου καλή. Η μικρασιατική καταστροφή, η έλευση των προσφύγων και το Κραχ του 1929 ήταν οι τρεις βασικοί παράγοντες γι’ αυτό. Τα πεδινά και παραθαλάσσια μέρη κατάφεραν ν’ αντιμετωπίσουν καλύτερα τα προβλήματα. Στην Ήπειρο και τη Δυτική Μακεδονία όμως, τα προβλήματα οξύνθηκαν. Μοναδική λύση ήταν η μετανάστευση. Αυτή τη φορά, η κατασκευή του Υπεριρανικού Σιδηρόδρομου, όπου χρειαζόταν τεχνίτες ειδικοί στην επεξεργασία της πέτρας προσέφερε μια διέξοδο σε τεχνίτες από τον νομό Ιωαννίνων, τη Δυτική Μακεδονία, την Εύβοια και την Κάρπαθο: να εργαστούν στο Ιράν με καλή αμοιβή.
Οι Ηπειρώτες, λόγω του άγονου εδάφους, της ανασφάλειας από τις ληστρικές επιδρομές και της οικονομικής καχεξίας εγκατέλειψαν τη γεωργία και την κτηνοτροφία και ασχολήθηκαν με την κατεργασία της πέτρας και τις αγιογραφίες. Οργανωμένοι σε μπουλούκια, σύντομα απέκτησαν φήμη και έξω από τα όρια της Ηπείρου. Ταξίδευαν σε όλη την Ελλάδα και το εξωτερικό φτιάχνοντας αριστουργήματα. Μετά το τέλος των εργασιών, κάποιοι παρέμεναν στους τόπους όπου είχαν μεταβεί. Οι μάστορες αυτοί ήταν γνωστοί ως κουδαραίοι και για να συνεννοηθούν, όταν δεν έπρεπε να μάθουν άλλοι τι λένε, χρησιμοποιούσαν μια συνθηματική γλώσσα, τα κουδαρίτικα. Οι περισσότεροι Ηπειρώτες μάστορες προέρχονταν από τα περίφημα Μαστοροχώρια της περιοχής της Κόνιτσας, αλλά και χωριά από τα Τζουμέρκα και άλλου. Για το ποια ακριβώς είναι τα Μαστοροχώρια υπάρχουν κάποιες διχογνωμίες. Πάντως, σχεδόν παντού, αναφέρονται τα εξής χωριά του Δήμου Κόνιτσας: Πυρσόγιαννη, Βούρμπιανη, Καστάνιανη (Κονίτσης), η οποία δεν πρέπει να συγχέεται με την Καστάνιανη Πωγωνίου , παρόλο που πολλοί θεωρούν ότι η πρώτη ιδρύθηκε από κατοίκους της δεύτερης που εγκατέλειψαν λόγω επιδρομών και λιμών το χωριό τους, Πληκάτι, Χιονάδες, απ’ όπου κατάγονται οι περίφημοι Χιονιαδίτες, λαϊκοί αγιογράφοι της Ηπείρου, Ασημοχώρι, Οξυά, Κεφαλοχώρι, Θεοτόκος, Δροσοπηγή, Λαγκάδα, Πλαγιά, Πύργος, Αγία Παρασκευή, Αμάραντος, Πουρνιά, Γιανναδιό, Μόλιστα, Μοναστήρι, Αγία Βαρβάρα, Εξοχή, Πυξαριά, Τράπεζα, Νικάνωρ, Πηγή, Ελευθερία, ενώ και ο οικισμός Φούρκα, αν και δεν συμπεριλαμβάνεται στον κατάλογο των Μαστοροχωρίων είχε σημαντική συνεισφορά με εργατικά χέρια στις κατασκευές που αναλάμβαναν οι κοντοχωριανοί τους.
Σύμφωνα με τον Ευάγγελο Βενέτη, σημαντικοί Ηπειρώτες μάστορες προέρχονταν και από χωριά των Τζουμέρκων (τα Αθαμανικά Όρη): Άγναντα, Αμπελοχώρι, Βαπτιστής, Γουργιανά, Γραικικό, Κουκούλια, Κτιστάδες, Μελισσουργοί, Μιχαλίτσι, Πετροβούνι, Πράμαντα, Ραφταναίοι και Χουλιαράδες. Ο κύριος Βενέτης στο έργο του «Ο ΕΛΛΗΝΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΙΡΑΝ (1839 – 1910)», αναφέρει ότι είναι άγνωστο πώς βρέθηκαν σε μια περιοχή της Ηπείρου τόσοι εξαιρετικοί τεχνίτες της πέτρας. Θρύλοι αναφέρουν ότι κάποιες οικογένειες της Βούρμπιανης κατάγονταν από την Κωνσταντινούπολη. Είχαν μάλιστα στη σημαία του χωριού τους τον δικέφαλο αετό.
Ξεκίνησαν να φτιάχνουν τα αρχοντικά τους στη Βούρμπιανη και εξελίχθηκαν στους καλύτερους χτίστες. Η Πυρσόγιαννη, στη σημερινή της θέση, βρίσκεται από τα τέλη του 17ου αιώνα και οι πρώτοι οικιστές της κατάγονταν από την Κωνσταντινούπολη και τη Μακεδονία. Πάντως η καταγωγή των κατοίκων των χωριών αυτών από την Κωνσταντινούπολη, περισσότερο ανήκει στη σφαίρα του θρύλου και λιγότερο στην ιστορική πραγματικότητα.
Οι Έλληνες μάστορες στο Ιράν
Ξεχωριστή κατηγορία αποτελούσαν οι κατασκευαστές γεφυριών, οι γεφυροποιοί (κιοπρουλήδες < τουρκ. kopru=γέφυρα). Άλλωστε τα πετρογέφυρα της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας είναι πραγματικά αρχιτεκτονικά μνημεία.
Την εποχή που ξεκίνησε η κατασκευή του Υπεριρανικού Σιδηροδρόμου, οι τεχνίτες της πέτρας ήταν άνεργοι, καθώς η τελευταία περίοδος ακμής τους τοποθετείται στα τέλη του 19ου – αρχές 20ου αιώνα. Όταν ξεκίνησε το έργο στο Ιράν, δεν ήταν εφικτό να φτάσουν τα σχετικά νέα στα ορεινά χωριά της Κόνιτσας. Πάντως, το 1935, υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες οι μάστορες στην Ήπειρο, τη Δυτική Μακεδονία και την υπόλοιπη Ελλάδα πληροφορήθηκαν ότι το Ιράν αναζητούσε τεχνίτες που θα συμμετείχαν στη συνέχιση και ολοκλήρωση της κατασκευής του Υπεριρανικού Σιδηροδρόμου. Αυτό έγινε πιθανότατα μέσω Ελλήνων μηχανικών που εργάζονταν στο Ιράν, όπως ο Γ. Γεωργόπουλος και εκπροσώπων της βελγικής κατασκευαστικής εταιρείας «Companie Belge de Chemins de Fer et d’ Enterprises». Η παρουσία του σουηδο-δανέζικου συνδικάτου από το 1930 στο Ιράν, ίσως έπαιξε κι αυτή τον ρόλο της. Πάντως, οι λεπτομέρειες της συμφωνίας δεν είναι γνωστές. Οι Ηπειρώτες μάστορες που ήταν άνεργοι, θα αμείβονταν με πολύ καλά χρήματα. Είχαν συνηθίσει τις μετακινήσεις, ακόμα και στο εξωτερικό, οπότε το Ιράν δεν φάνταζε γι’ αυτούς τόσο μακρινό. Άφηναν πίσω, όπως πάντα, τις οικογένειές τους και η επικοινωνία μαζί τους θα γινόταν με επιστολές μέσω ταχυδρομείου. Ήπειρος και ξενιτιά είναι δύο λέξεις αλληλένδετες. Υπάρχει ειδική «κατηγορία» ηπειρώτικων τραγουδιών, τα λεγόμενα «τραγούδια της ξενιτιάς». Θα συνιστούσαμε να ακούσετε (υπάρχει σε διάφορες εκτελέσεις στο YouTube), το τραγούδι «Αλησμονώ και χαίρομαι».
Στις 29 Οκτωβρίου 1935 μια ομάδα από 35-50 μάστορες συγκεντρώθηκε στα Ιωάννινα. 15 από τους μάστορες κατάγονταν από την Πυρσόγιαννη. Ο Ε. Βενέτης παραθέτει όλα τα ονόματα αυτών που πήγαν στο Ιράν., Ανάμεσά τους, ήταν ο 30χρονος Γεώργιος Τζούλης με τη σύζυγό του Κωνσταντίνα (20 ετών τότε) και ο 12χρονος (!) Ορέστης Τζίμας, από το Κεράσοβο (Αγία Παρασκευή) Κονίτσης, ο οποίος έζησε για αρκετά χρόνια στο Ιράν παντρεύτηκε και απέκτησε 12 παιδιά. Δύο από αυτά γεννήθηκαν στην Τεχεράνη (1956 και 1959). Φαίνεται ότι στη συνέχεια ο Τζίμας ήρθε οικογενειακώς στην Ελλάδα. Μαζί με τους Ηπειρώτες ήταν πιθανότατα και ο 25χρονος Β. Παρτάλης από το Βόιο Κοζάνης.
Σύμφωνα με την αφήγηση των μαστόρων, χωρίς συνοδεία και οδηγίες από την τεχνική εταιρεία αναχώρησαν (από την Πρέβεζα πιθανότατα) για τον Πειραιά. Εκεί αγόρασαν εισιτήρια από το ταξιδιωτικό πρακτορείο «Καραγιάννης». Στις 31 Οκτωβρίου 1935 επιβιβάστηκαν στο ρουμάνικο πλοίο «Τάτσια». Ταξίδεψαν στα αμπάρια του πλοίου, με κάκιστες συνθήκες υγιεινής. Τελικά, στις 4 Νοεμβρίου 1935 έφτασαν στη Βηρυτό. Φορτηγά της κατασκευάστριας εταιρείας τους περίμεναν στο λιμάνι. Από τη Βηρυτό μέσω των βουνών του Λιβάνου έφτασαν στη Δαμασκό την επόμενη μέρα. Εκεί, παρέμειναν για 4 ημέρες. Εκκλησιάστηκαν σε τοπική ορθόδοξη εκκλησία και συνέχισαν το ταξίδι με λεωφορεία προς τη Βαγδάτη, μέσω της ερήμου. Η διαδρομή ήταν ιδιαίτερα επικίνδυνη, λόγω των συμμοριών και των ληστών που λυμαίνονταν την περιοχή. Φτάνοντας στο μέσο της διαδρομής έκαναν μια στάση για ξεκούραση και στη συνέχεια επιβιβάστηκαν σε τρένο για τα ιρακινοϊρανικά σύνορα. Όταν έφτασαν εκεί, οι ιρανικές Αρχές τους ερεύνησαν εξονυχιστικά.
Εκτός από τους Ηπειρώτες, την ίδια περίοδο ή λίγο νωρίτερα είχαν προσληφθεί και άλλοι Έλληνες, για την κατασκευή του σιδηροδρόμου στο Ιράν. Αυτοί κατάγονταν από τη Δυτική Μακεδονία, τη Θεσσαλία (ο εβραϊκής καταγωγής Πολιτικός Μηχανικός Λέων Σαμπτάι από τη Λάρισα και ο εργοδηγός Ελευθέριος Ηλιάδης, από τις Νέες Παγασές Μαγνησίας), την Εύβοια, τη Σάμο και τη ιταλοκρατούμενη Κάρπαθο. Είναι χαρακτηριστικό, ότι ανάμεσα στους Δωδεκανήσιους που εργάστηκαν στο Ιράν, ήταν και ο Δήμαρχος Ολύμπου Καρπάθου, Μιχαήλ Χιώτης. Τέλος, στο Ιράν μετέβησαν μιναδόροι (ειδικά στην τοποθέτηση εκρηκτικών σε υπόγειες στοές) και χτίστες. Τους αναφέρει ονομαστικά ο Ε. Βενέτης. Δεν γνωρίζουμε όμως από πού κατάγονταν.
Το έργο και η διαμονή των Ελλήνων στο Ιράν
Δυστυχώς δεν είναι γνωστές πολλές λεπτομέρειες για τη διαμονή και την εργασία των Ελλήνων στο Ιράν. Αρχικά μεταφέρθηκαν στο Μπιτζάρ, του ιρανικού Κουρδιστάν και στάλθηκαν στις γαλαρίες. Ο λόγος της πρόσκλησης των Ελλήνων από τους Ιρανούς ήταν η κατασκευαστική τους δεινότητα, με δομικό υλικό την πέτρα. Ο σιδηρόδρομος χρειαζόταν τεχνίτες για την κατασκευή γεφυρών, μικρών και μεγάλων, σηράγγων κ.λπ., σε περιοχές ορεινές ή ημιορεινές, όπου υπήρχε πέτρα για να λαξευτεί. Έτσι, οι Έλληνες εργάστηκαν κυρίως στο Βόρειο και το Κεντρικό Ιράν. Η Ιερή πόλη Κομ του Ιράν είναι γνωστή και για την πέτρα της, που εξορύσσεται μέχρι σήμερα από τους γειτονικούς ορεινούς όγκους. Στο κοντινό Γκαρντάνε (120 χλμ. νότια της Τεχεράνης) αποφασίστηκε να χτιστεί τρίτοξη γέφυρα που θα συνέδεε τα υψώματα που σχημάτιζε η πετρώδης έρημος. Η γέφυρα αυτή αποτελούσε βασικό έργο για τη σύνδεση της Τεχεράνης και της πόλης Σάβε στον βορρά με την Κομ, στον νότο.
Οι Έλληνες μάστορες διέμεναν σε πρόχειρα καταλύματα. Σταδιακά κατασκεύασαν τους κοιτώνες τους και άλλα κτίρια απαραίτητα για τη διαμονή τους. Μάλιστα, σε φωτογραφίες της εποχής διακρίνονται στο εργοτάξιο των Ηπειρωτών, πέτρινα οικοδομήματα δομημένα με την παραδοσιακή αρχιτεκτονική του τόπου τους. Υπήρχαν και άλλοι εργάτες που έμεναν σε παραπήγματα. Οι Έλληνες εργάστηκαν επίσης στην περιοχή Μπαβισί και το Μποροτζέρντ.
Ο Ευάγγελος Βενέτης θεωρεί ότι η κατασκευή της γέφυρας στο Γκαρντάνε διήρκεσε 6 μήνες τουλάχιστον. Παράλληλα με τη γέφυρα, οι Έλληνες μάστορες έφτιαξαν μικρά και χαμηλά υποστηρικτικά γεφυρώματα στην ίδια περιοχή με σκοπό την εξομάλυνση της σχέσης της γραμμής με το έδαφος. Τα γεφυρώματα αυτά διατηρούνται μέχρι σήμερα. Άλλος χώρος όπου εργάστηκαν οι Έλληνες μάστορες ήταν η περιοχή Μαζανταράν του Βορείου Ιράν και το Σαχρόν. Αποτελούσαν πρόκληση λόγω του μεγάλου υψομέτρου τους και των ανώμαλων ορεινών τους όγκων. Εκεί, οι Έλληνες συνεργάστηκαν με ξένους συναδέλφους τους και κατασκεύασαν γέφυρες και σήραγγες στις περιοχές Βερέσκ Σαρί και τα γειτονικά μέρη. Οι γέφυρες είχαν άλλοτε μεγάλο και άλλοτε μικρό άνοιγμα και ύψος 25-30 μέτρα. Οι σήραγγες που κατασκεύασαν οι Ηπειρώτες μάστορες διατηρούνται σε άριστη κατάσταση μέχρι σήμερα. Χτίστηκαν με πέτρα σε πλαγιές ύψους 200 μέτρων από το έδαφος . Οι πέτρες ήταν πελεκημένες με ιδιαίτερη δεξιοτεχνία και οι αρμοί ανάμεσά τους δηλώνουν την ιδιαίτερη φροντίδα και τον επαγγελματισμό των τεχνιτών. Οι Ηπειρώτες μετέβαιναν και στα λατομεία μόνο όμως για να δώσουν οδηγίες. Σε αυτά εργάζονταν ντόπιοι με πολύ χαμηλό μισθό.
Στην κατασκευή του Υπεριρανικού Σιδηροδρόμου, οι ‘Ελληνες συνεργάστηκαν με Ιταλούς, Σέρβους, Βουλγάρους, Αλβανούς και άλλους. Έτσι, δεν γνωρίζουμε πόσα ακριβώς έργα έφτιαξαν στο Ιράν. Πάντως, η συμβολή τους στην κατασκευή του τεράστιου αυτού έργου ήταν σημαντική. Δυστυχώς, τρεις Έλληνες μάστορες, ο Βασίλης Μπύρκος και ο Αποστόλης Παπαγιώργης από την Πυρσόγιαννη και ο Ξανθόπουλος (δεν αναφέρει όνομα ο Ε. Βενέτης) έχασαν τη ζωή τους λόγω δυσεντερίας.
Οι… πειρασμοί για τους Έλληνες στο Ιράν – Η επιστροφή
Οι Έλληνες τεχνίτες περνούσαν τον περισσότερο χρόνο τους στα εργοτάξια. Οι κοιτώνες τους βρίσκονταν κοντά σε αυτά. Έτρωγαν το συσσίτιο που τους έδινε η εταιρεία και δεν μαγείρευαν όπως γινόταν στα μπουλούκια. Στις αρχές της παρουσίας τους στο Ιράν έχαναν τον δρόμο τους συχνά και μέχρι να εξοικειωθούν με την περιοχή έβαζαν σημάδια. Τηρούσαν τον εορτασμό σημαντικών εορτών, ακόμα και των Αποκριών. Ο δυτικότροπος χαρακτήρας του καθεστώτος του Ρεζά Σαχ τους επέτρεπε να πίνουν και οινοπνευματώδη ποτά, αν και το Ιράν είναι μουσουλμανική χώρα. Οι Ιρανοί ήταν φιλόξενοι και βοηθούσαν τους Έλληνες με προθυμία. Η αλληλογραφία με τις οικογένειές τους ήταν πρόβλημα για τους περισσότερους καθώς ήταν αγράμματοι. Ο πρωτομάστορας και οι λίγοι εγγράμματοι επωμίζονταν το βάρος της γραφής των επιστολών. Η καθημερινή αμοιβή των μαστόρων ήταν 50-70 ριάλ, ποσό σημαντικό για την εποχή. Μεγάλο μέρος της αμοιβής τους το έστελναν στις οικογένειές τους στην Ελλάδα. Συνήθως μαζικά με έναν φάκελο ή σάκο για λόγους ασφαλείας, αλλά και για πρακτικούς λόγους.
Οι Ηπειρώτες συναντήθηκαν στο Ιράν με τους άλλους Έλληνες για τους οποίους δεν γνωρίζουμε περισσότερα στοιχεία. Σχεδόν τρία χρόνια παρέμειναν οι Έλληνες στο Ιράν. Οι γοητευτικές Ιρανές ήταν πρόκληση για τους νεαρούς Ηπειρώτες. Οι περισσότεροι… δεν ενέδωσαν στους πειρασμούς. Δύο όμως Έλληνες κατά τη διάρκεια των εργασιών στην επαρχία Μαζανταράν γνώριζαν ντόπιες κοπέλες και τις παντρεύτηκαν. Αυτοί παρέμειναν στο Ιράν και εγκαταστάθηκαν στην Τεχεράνη. Το 1938 ο Υπεριρανικός Σιδηρόδρομος ολοκληρώθηκε. Ακολουθώντας αντίστροφη διαδρομή από αυτή που έκαναν το 1935 επέστρεψαν στην Ελλάδα. Υπήρχαν κάποια θέματα με την αμοιβή των Ηπειρωτών μαστόρων. Τελικά έλαβαν ένα ποσό, μικρότερο από το προσυμφωνημένο. Η βελγική εταιρεία τους κατέβαλε τα υπόλοιπα χρήματα όταν επέστρεψαν στην Ελλάδα.
Ο ρόλος του Υπεριρανικού Σιδηροδρόμου στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο
Οι Έλληνες μάστορες συμμετείχαν στην κατασκευή ενός έργου με πολλαπλή σημασία, στρατηγικής και εθνικής φύσης για το Ιράν. Ο Υπεριρανικός Σιδηρόδρομος σήμανε για την ασιατική χώρα το πέρασμα από την προβιομηχανική εποχή στον εκσυγχρονισμό της οικονομίας και της κοινωνίας του. Το Ιράν αύξησε τη γεωπολιτική του παρουσία στην περιοχή και έγινε διεθνής συγκοινωνιακός κόμβος. Ο Υπεριρανικός Σιδηρόδρομος διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι Σύμμαχοι ήταν σε θέση, κατά τη διάρκεια της γερμανικής επιχείρησης «Μπαρμπαρόσα», να διοχετεύουν πολεμοφόδια από τον Περσικό Κόλπο, στην αμυνόμενη Σοβιετική Ένωση και να επηρεάσουν την έκβαση του πολέμου στο Ανατολικό μέτωπο. Σχετική βιβλιογραφία, Robert W. Coakley, «The Persian Corridor as a Route for Aid to the USSR» στο Greenfield, Kent Roberts, «Command Decisions».
Το «Μουσείο των Ηπειρωτών Μαστόρων» που… ταλαιπωρείται από την κρατική γραφειοκρατία
Στην Πυρσόγιαννη, ένα από τα Μαστοροχώρια της Κόνιτσας, ξεκίνησε από το 1976 η συλλογή υλικού για τη ζωή και το έργο των τεχνιτών των Μαστοροχωρίων της Κόνιτσας και του ευρύτερου ορεινού όγκου της Πίνδου. Το υλικό αυτό στεγάστηκε στο σχολείο της Πυρσόγιαννης μετά το τέλος της λειτουργίας του( λόγω έλλειψης μαθητών…). Από το 1999, ο Δήμος Μαστοροχωρίων τότε, κατέθεσε ολοκληρωμένες μελέτες για τη χρηματοδότηση του, μοναδικού στην Ελλάδα, μουσείου της Πυρσόγιαννης προκειμένου να λειτουργήσει ως εκθεσιακό και συνεδριακό κέντρο. Δυστυχώς αυτό δεν έγινε εφικτό. Νέα, ολοκληρωμένη υποψηφιότητα για ένταξη στο πρόγραμμα LEADER της ΟΤΔ «ΗΠΕΙΡΟΣ Α.Ε.» κατέθεσε ο Δήμος Κόνιτσας στον οποίο είχαν ενταχθεί τα Μαστοροχώρια, το 2014 (Φάκελος Υποψηφιότητας του έργου «ΜΟΥΣΕΙΟ ΤΩΝ ΗΠΕΙΡΩΤΩΝ ΜΑΣΤΟΡΩΝ»). Αν και πληρούνταν όλες οι προϋποθέσεις, η πολιτική αλλαγή του 2015 και η γραφειοκρατία δεν επέτρεψαν την ένταξη του «ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΩΝ ΗΠΕΙΡΩΤΩΝ ΜΑΣΤΟΡΩΝ» στο LEADER. Δυστυχώς φαίνεται ότι για κάποιους ιθύνοντες, ο νομός Ιωαννίνων δεν περιλαμβάνει Κόνιτσα και Πωγώνι. Οι Ηπειρώτες μάστορες υπήρξαν άξιοι πρεσβευτές της Ελλάδας σε πολλά μέρη του κόσμου. Ας φροντίσει επιτέλους η Πολιτεία να εκπληρώσει ένα ελάχιστο μέρος από το χρέος της προς τις ακριτικές περιοχές του νομού Ιωαννίνων. Η χρηματοδότηση του «ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΤΩΝ ΗΠΕΙΡΩΤΩΝ ΜΑΣΤΟΡΩΝ» και η πλήρης λειτουργία του, την ίδια ώρα που κάποιοι άλλοι κάνουν πάρτι με κρατικά χρήματα, θα είναι μια καλή αρχή…
Πηγή: Ευάγγελος Βενέτης, «Ο ΕΛΛΗΝΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΙΡΑΝ, με την συνεισφορά της Έλλης Αντωνιάδου», ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΠΟΡΕΙΑ, 2010.
